南京报废汽车回收更加规范

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　　汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发“第二春”。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。事实上，汽车零部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业，其市场空间不断扩大，市场前景极为广阔。公安部的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量达到2.7亿辆。有研究机构分析，未来3年按汽车回收率3%测算，预计废旧材料市场空间超

过400亿元，五大总成(发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车架)再制造市场空间超过800亿元，合计超过1200亿元。

　　算起来挺喜人的市场，实际能否达成目标，还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状，目前理论报废数量应为910万辆，实际回收数量却只有195万辆，仅为理论数字的

1/5强。以保有量的基数算，回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家和地区的汽车报废回收率则达到3%～5%，是我国的4倍～6倍。

　　我国汽

车报废回收率为什么这么低?在美国，当汽车达到报废年限和条件时，车主须将车辆送到专门的回收企业进行处理，美国政府会对每辆报废车给予4000美元(约

合人民币2.77万元)左

右的补贴。但在我国，按照此前我国报废车辆管理规定，报废汽车一律按照每吨多少钱的价格(大约是250元，而且很多年没变)补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结，对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废”心理，催生了非法回收二手车灰色市场。在一线城市，一辆汽车在非法二手车市场

的回收价都在大几千、上万元，品相好的甚至高达三四万元。

　　汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言，还面临一个税务难题。据了解，一般的生产企业在出

售产品时需要按照13%的税率缴纳增值税，而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往

往无法获得增值税发票(因为旧件多来自非营利性个人，而个人没有开具发票的资格)，也就是说没有可供抵扣的进项税，更遑论享受增值税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证

利润，只得压成本提售价，

这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担，终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。

　　新出台的报废机动车回收管理办法及实施细则调整了政策导向，有望改变这种不利局面。新政策不仅完善了汽车零部件可再制造旧件回收体系，并且对可接收“五大总成”的再制造企业条件提出了要求，同时要求再制造产品可追溯，以消除消费者对其质量安全的担忧。一些目前还处在“灰色地带”的企业申请再制造资质认证，这

会催生出更多合规再制造企

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业，也会把一些不良企业淘汰掉。

　　更长远地看，汽车回收利用产业要获得充分社会认知和更广阔的市场空间，除了在具体产业政策方面进行调整和导向宣传，还应做好产品全生命周期及全产业链的规划，在设计、采购、制造、消费、回收等各阶段都充分融入绿色理念。唯有如此，才能发现我国汽车回收利用产业存在的问题，才能找到问题的根源和解决问题的办法，这个产业才能真正成为朝阳产业。

　　(1)拆卸前必须了解清楚设备及其部件的结构，以便拆卸和修理后再装配;

　　(2)一般拆卸应与装配相反的顺序进行

;

　　(3)拆卸时，零件回松的方向、厚度端、大小头，必须辨别清楚;

　　(4)拆下的零部件

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必须有次序、有规则的安放，避免杂乱和堆积;

　　(5)拆下的零件要尽可能按原来结构联接在一起(如螺钉、螺母、垫圈、销子等)。必要时，有些零件需表上记号(打钢印字母)，以免装配时发生错误而影响其原有的配合性质;

　

　(6)可以不拆卸，或拆卸后可能降低联接质量的零部件，应经量不拆卸，如密封件、铆接等;有些设备或零部件标明不准拆卸时，应严禁拆卸;

　　(7)比较细长的零件，拆下后要悬挂立方，以免变形;

　　(8)对于相配合的零件，在必须拆坏其中一件的情况下，应当保存价值较高

、制造较困难的零件。

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　　报废汽车违

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规处理：可以确定的是车辆登记业务一定会受到影响，这是标准规定—全国通行。简而言之为车辆达到报废标准但没有按照规定流程处理，该车辆所有人名下后续不得为其他机动车办理登记上牌业务，车辆涵盖新车二手车，汽车摩托车以及后续需要登记上牌的“电摩”。一台报废汽车信息在个人记录中的存在，等于取消了此人机动车的使用权利了。

　　关于报废车对后续用车

的影响是没有争议的，而关于驾驶证却有不同的处理标

准。曾经有少部分试点城市将报废汽车与驾驶证信息关联，指车辆所有人名下有报废汽车信息，则此人驾驶证到期不予更换、一个记分周期内扣满12分不予处理，这是为什么呢？原因其实很简单，汽车年检的目的并不是单纯为检查车辆的工况，

更重要的一点是“威慑”不守交规的驾驶员。

　　众所周知汽车年检之前要对车辆违章信息进行处理，否则即使车辆年检通过也不予更换新标志。如果不这样规定的话汽车用户则不会有“敬畏之心”，交规也就会成

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为摆设，道路交通秩序也会乱成一锅粥。所以年检之前需要车辆处理好违章信息，那么如果报废机动车就不要对违章信息进行处理的话，后果又会如何呢？

　　车龄10~15万的诸多二手车价格只需要5K左右。

　　营转非的汽车大多数只要3~5K。

　　这些汽车的价格仅仅相当于一台“电动踏板车”。但是这些车还是可以遮风挡雨的，同时也仍有“杀伤力”。

　　如果报废车不需要处理违章信息，可想而知对车辆品质要求不高，对交法

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漠视如常的人，选择这些车代步则会肆意的违章且终一

扔了之。毫无疑问这些车在公路上会成为“定时炸弹”，所以想要加以约束则必须对驾驶证信息进行捆绑，于是也才有了很多城市将报废汽车与驾驶证信息关联。驾驶证有6年期、10年期、永久期限三个标准，期限内如果扣满12分则会提前面对这一问题了。

　　综上所述，报废汽车与车辆登记业务和驾驶证业务的关联在逐渐推广，用车地是否有此要求需要咨询车辆管理所。其次还有部分试点城市将

车辆信息与个人征信关联，指某人名下有报废汽车的信息，其征信关联的所有信贷业务与福利服务等等都会受到影响——甚至包括房。汽车的管理越来越全面，为了约束驾驶员，为了防止报废汽车重新组装成为某些“特

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殊车辆”，管理的严格也是无可厚非的；只是报废汽车的补贴标准还是低了些，至少能持平几K的评估价才算合理。

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