南京报废汽车回收再制造采用的处理模式和优势

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　　1.使用前确认废钢打包机所使用的电源,勿插错电源.接地保护。

　　2.在向废钢打包机箱内投料时需要注意投料均匀、平整，不能一边高一边低，否则会造成压排、活塞杆倾斜甚至弯曲变形。

　　3.请勿用手直接触摸加热片.

　　4.勿用水冲洗机器，工作场所潮湿时,操作人员请勿赤脚工作.

　　5.液压系统的液压油初次使用一月后应更换过滤一次，以后每隔六个月更换或者过滤一次，以保证液压油的清洁和液压系统的正常运行。

　　6.废钢打包机不用时切记拔掉电源.

　　7.勿随意更换机器上的零件。

　　汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发“第二春”。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。事实上，汽车零

部件再制造已经成为一种顺应节能环保潮流的新兴产业，其市场空间不断扩大，市场前景极为广阔。公安部的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量达到2.7

亿辆。有研究机构分析，未来3年按汽车回收率3%测算，预计废旧材料市场空间超过400亿元，五大总成(发动机总成、方向机总成、变速器总成、前后桥、车

架)再制造市场空间超过8

00亿元，合计超过1200亿元。

　　算起来挺喜人的市场，实际能否达成目标，还真不好说——3%的回收率似乎定得太高了。按照我国汽车市场现状，目前理论报废数量应为910万辆，实际回收数量却只有195万辆，仅为理论数字的1/5强。以保有量的基数算，回收率仅为0.72%。而美日等汽车发达国家

和地区的汽车报废回收率则达到3%～5%，是我国的4倍～6倍。

　　我国汽车报废回收率为什么这么低?在美国，当汽车达到报废年限和条件时，车主须将车辆送到专门的回收企业进

行处理，美国政府会对每辆报废车给予4000美元(约合人民币2.77万元)左右的补贴。但在我国，按照此前我国报废车辆管理规

定，报废汽车一律按照每吨多少钱的价格(大约是250元，而且很多年没变)补贴给车主。这种政策让很多车主产生抵触情结，对于报废回收车辆缺乏积极性。而国内车主普遍存在的“惜废

”心理，催生了非法回收二

手车灰色市场。在一线城市，一辆汽车在非法二手车市场的回收价都在大几千、上万元，品相好的甚至高达三四万元。

　　汽车报废回收制度上的缺陷不止于此。对于正规汽车回收企业而言，还面临一个税务难题。据了解，一般的生产企业在出售产品时需要按照13%的税率缴纳增值税，而增值税的应纳税额为销项税额与进项税额抵扣后的部分。但是汽车回收企业收购旧件时往往无法获得增值税发票(因为旧件多来自非营利性个人，而个人没有开具发票的

资格)，也就是说没有可供

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抵扣的进项税，更遑论享受增值税税项抵扣所带来的实惠。而汽车回收企业为了保证利润，只得压成本提售价，这就会把压力转移到其下游企业身上。后者自然也不愿承担，终买卖双方都会变得消极，以至于整个产业至今投资热情不高。

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　　近年来，随着新能源汽车产业高速发展，2020年我国已迎来首个动力蓄电池退役潮。动力蓄电池退役后，未经妥善处理和回收利用，将威胁公共安全，造成资源浪费并形成难以逆转的环

境污染。因此，动力电池合理回收势在必行。

　　但是，动力电池的回收的问题一直有待解决。当下，如

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果想要大力推动动力电池的回收，需要坚定地做好三个方面的原则：首先是政府推动；第二是强化监管；后则是对铅蓄电池实行分类管理。

　　其次在回收方式上，根据动力电池等级的不同可进行分类回收。

　　第一种方法是将淘汰的动

力电池进行拆解，对其中的可再利用材料进行提炼回收。

　　第二种方法则是梯次利用。即回收的废旧动力电池虽然已经达到了原生的设计寿命，但是仍可通过一系列的途径使其功能部分恢复以达到次级领域使用的要求，而目前退役动力电池在储能领域的二次应用具有极大的发展空间。

　　

根据市场的发展反馈，我们大体可以知道，动力电池的合理回收需要产业链上下游加强协同联动，更需要生产者参与其中，因为单凭消费

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者自觉的推动，实施难度是非常大的，只有从源头解决，提供生产、消费双向循环，才能为我们的汽车动力电池的合理回收市场打开发展销路。

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